miercuri, 28 noiembrie 2012
marți, 27 noiembrie 2012
POVESTEA TRISTA DAR ADEVARATA A SINGURULUI AUTOTURISM CU ADEVARAT ROMANESC
Cândva, Aro era a patra maşină de teren din lume
Istoria singurului autoturism 100% românesc este ca o poveste de dragoste. Începe frumos, se complică odată cu timpul, pentru ca în final să rămână doar amintirile. „Adevărul" recompune filmul eşecului.
În cei 49 de ani de activitate, uzina Aro Câmpulung Muscel a produs peste 380.000 de autoturisme. În anii '70, Aro era a patra maşină de teren ca performanţe din toată lumea. Traseul de la glorie la ruine e presărat cu de toate: încremenirea tehnologică de dinainte de Revoluţie, căpuşarea sistematică din anii '90 şi privatizarea cu autodistrugere programată din preajma aderării României la structurile europene. Înainte de Aro a fost IMS. În 1957, primele autovehicule produse de uzina argeşeană au fost IMS 57 - copii destul de fidele ale GAZ-ului rusesc. 15 ani mai târziu a apărut primul Aro proiectat şi produs în totalitate de inginerii români. Marian Bădiţă a fost inginer de concepţie la maşina 100% românească. „Am proiectat Aro 24 din bară în bară. Ne-am inspirat după Fiatul Campagnola. Pe atunci, maşina noastră era pe locul patru în lume la capitolul autoturisme de teren, conform revistelor de specialitate ale timpului. Clasamentele se făceau ţinând cont de cifrele de vânzări şi de aria de extindere în lume. Aro venea după Jeep-ul american, Land Rover-ul britanic şi Toyota japoneză". CULTURA ARO ÎNCEPEA DE LA ŞOIMII PATRIEI Aro se vindea în Africa, America de Sud (Columbia a importat cele mai multe maşini Aro), în Europa (cu precădere în Cehoslovacia şi Republica Democrată Germană), în ţările arabe, SUA, Canada. Practic, din trei maşini care ieşeau pe poarta fabricii, două mergeau la export. Colaborarea cu Statele Unite ale Americii a început în anii '70. Americanilor le-a plăcut designul dur al Aro şi chiar au trimis motoare Ford, pentru ca inginerii români să înveţe să producă motoare mai performante.
Aro, o maşină pentru oameni amărâţi Cum Aro era exportat în peste 100 de ţări, muncitorii români erau adesea trimişi peste hotare pentru a-i instrui pe străini cum funcţionează şi cum se repară motoarele Aro. În Italia era montat cel mai performant Aro din istoria acestei mărci. Românii trimiteau caroseria şi şasiul, iar motoarele ataşate de italieni erau de la fabrica Volkswagen. În 1976 a fost creat Institutul de subingineri - o clădire lipită de fabrică, unde muncitorii se şcoleau după orele de program. Dar până la institut, copiii şi tinerii erau educaţi în „cultura Aro". Ion Cotescu, fost mecanic auto montor la Aro, astăzi ajuns vânzător de ziare, îşi aminteşte: „De la «şoimii patriei», din grădiniţă, te educau ca viitor muncitor la Aro. Se ducea directorul Naghi la grădiniţe şi copiii cântau şi se jucau cu maşinuţe Aro făcute din lemn". 60% din populaţia activă a oraşului lucra la uzină, adică 12.000 de oameni. Restul lucrau în minele de cărbune din comunele limitrofe. Cotescu îşi aminteşte prima zi de lucru la Aro: „Am fost primit, la fel ca fiecare muncitor nou, de directorul general Victor Naghi, care mi-a arătat ce scria la intrarea în fabrică: «Cea mai înaltă facultate e uzina». Directorul Naghi a zis: «De acum asta e casa ta». Am început cu 1.400 de lei salariu şi am ajuns la 3.000 de lei. Directorul avea cam 6.000 de lei, dar erau muncitori care câştigau mai mult ca directorul".CEAUŞEŞTII, FRÂNA MAŞINII NOASTRE DE TEREN Până la Revoluţie, Aro producea între 13.000 şi 20.000 de maşini pe an. Numărul a crescut odată cu megalomania lui Ceauşescu, atingând apogeul în 1989. Desigur, calitatea a a scăzut, împrospătarea tehnologiei de fabricare a fost sistată, piesele greşite nu mai erau trecute ca rebuturi, ci erau folosite în producţie. Aurel Dordea, director la Aro în perioada de apus a fabricii, 2001-2003, spune că uzina a încetat să mai aibă viitor cu începere din anii '80: „Motivul principal pentru care a căzut Aro este că fabricile de automobile străine au avansat la o tehnologie superioară, iar noi aveam tehnologie de anii '50. Trenul l-am pierdut în perioada anilor '85-'86 când aveam pregătit un automobil nou, gen Nissan Terano, erau şi probele făcute, tot. Dar directorii de atunci au tot plimbat proiectul pe la Ceauşescu, au tot amânat, şi nu s-a mai făcut. Dacă o făceam, eram obligaţi să schimbăm şi tehnologia. Am rămas la maşina veche şi odată cu asta la tehnologia veche".
În anii ’80, Ceauşescu a frânat investiţiile în uzina de la Câmpulung
Aro 10 TT a fost unul dintre proiectele de maşină blocate de cuplul dictatorial. Maşina avea şasiu de Aro şi caroserie de Dacia Break.„Era o maşină destinată agricultorilor. Când a văzut-o Ceauşeasca, a spus: «Nicule, asta nu-i nici cal, nici măgar»", spune inginerul Bădiţă. Dar a venit Revoluţia, care nici n-a fost la Câmpulung. În 1990, Aro nu mai era a patra maşină de teren din lume, iar curând-curând avea să nu mai fie deloc.LA ARO SE FĂCEAU ŞI OBUZE Din 1984, în curtea Aro a apărut şi o fabrică de obuze. În mare secret, să nu ştie nimeni. „Din fabrica de obuze pornea un tunel care ducea sub un deal, unde erau depozitate obuzele. A fost tăiată din temelii şi fabrica asta, după Revoluţie. Unele utilaje n-au putut să le scoată şi au turnat beton peste ele", explică inginerul Marian Bădiţă.
Blestemul anilor '90: atacul „căpuşelor" La momentul Revoluţiei din decembrie 1989, situaţia uzinei Aro era complicată şi avea multe aspecte. Pe de o parte, stimulată de megalomania lui Ceauşescu, fabrica din Câmpulung ajunsese pe noi culmi ale producţiei, cu aproape 20.000 de maşini pe an, şi avea contracte de export cu zeci de ţări din întreaga lume. Pe de altă parte, maşinile Aro erau tot mai puţin performante întrucât linia tehnologică nu mai fusese îmbunătăţită de câteva decenii. După 1990, noua conducere a României a administrat „Aro" ca pe întreaga moştenire industrială preluată de la regimul anterior, adică în mod catastrofal. „Petre Roman a spus atunci că industria României este un morman de fiare vechi, ceea ce nu era adevărat. Ei au vrut să inducă populaţiei că totul e distrus, să pregătească lumea pentru ce avea să urmeze. Nu au avut nicio intenţie să îndrepte ce era de îndreptat", acuză Marian Bădiţă, fost inginer de concepţie la Aro Câmpulung. În zilele următoare vom prezenta şi o reacţie a lui Petre Roman.
În anii '90, Nadia Comăneci a promovat imaginea Aro În cazul Aro, statul a făcut, pentru început, două mari greşeli: a refuzat să investească în retehnologizarea uzinei şi a căutat să satisfacă cu orice preţ cererea uriaşă de pe piaţa internă. Aurel Dordea, directorul „Aro" între 2001 şi 2003, crede că „Aro nu avea nevoie de investiţii prea mari ca să funcţioneze bine şi corect. Era nevoie de modernizarea tehnologiei şi de ceva capital. Dar statul m-a dat pe mâna privaţilor, să mă împrumut acolo şi să plătesc dobânzi mari. Şi de aici a pornit dezastrul". Tot un fost director, Mărţişor Ciobanu, spune că după liberalizarea preţurilor din 1990, materiile prime au fost tot mai scumpe, iar costul de producţie al unei maşini crescuse de la 140.000 de lei la 400.000 de lei. Ministerul de Finanţe nu a permis şi creşterea preţului de vânzare pentru un automobil Aro, ceea ce a făcut ca uzina să lucreze pe pierdere. „Într-o şedinţă de Guvern am ridicat această problemă şi mi s-a spus să tac din gură. Aro a fost distrus cu bună ştiinţă".CU SACII DE BANI LA POARTA UZINEI Înainte de 1989, românii puteau să-şi cumpere un Aro doar dacă aveau relaţii la nivel înalt. După Revoluţie, libertate a însemnat inclusiv şansa de a-ţi putea cumpăra mai uşor o maşină de teren. Maşini Aro, multe dintre ele cu defecţiuni, dar în continuare Aro - visul de neatins al românului. Ion Cotescu îşi aminteşte: „În 1989 aveam contracte mari de tot, dar după ce a picat Ceauşescu s-a dat drumul către piaţa internă. Veneau ciobanii cu saci de bani să cumpere maşini Aro, era coadă la poarta uzinei. O Dacie era 80-90.000 de lei, un Aro era 200.000. Şi cu toate astea era o cerere atât de mare că le vindeam pe unele fără roată de rezervă. Directorii au vândut tot la intern, ba chiar refuzau exportul. Şi am început să pierdem contractele la export, plus că n-am mai îmbunătăţit maşina din moment ce în ţară ţi-o cumpărau oricum. Când o dai la extern, ăla îţi mai spune «aia nu e buna, aia nu e bună, schimbă asta, schimbă ailaltă». Şi atunci mai evoluezi şi tu. Noi am rămas pe loc". 
Maşina românească a ajuns în peste 100 de ţări. Aici, în America de SudMORIŞCA INTERMEDIARILOR Această deschidere totală către piaţa internă n-a fost întâmplătoare. În anii '90, aproape toţi cei care s-au perindat la conducerea uzinei din Câmpulung şi-au deschis firme, în mod direct sau prin intermediari. Aceste firme erau un fel de reprezentanţe auto. Luau maşinile de la uzină cu un preţ mic şi le vindeau către populaţie cu un preţ mare. Diferenţa intra în conturile celor care peste noapte deveniseră „oameni de afaceri". „Mulţi dintre cei care şi-au deschis astfel de firme erau foştii securişti care se ocupau de secţiile din uzină înainte de Revoluţie. Aveau oameni care stăteau la poarta uzinei şi, cum apărea un client, îl îndrumau către firmele lor. În Câmpulung erau vreo 20 de firme. Nu mai putea lumea să ia de la uzină, era obligată să cumpere de la ei. Plus că uzina nu mai cumpăra materii prime de la sursă, lua prin firmele băieţilor deştepţi, care umflau preţurile", spune Ion Cotescu. Aşa stând lucrurile, este uşor de înţeles de ce contractele la export au fost ignorate şi, treptat-treptat, pierdute în totalitate. Cei din conducerea uzinei aveau tot interesul să vândă către piaţa internă, unde ei şi oamenii lor câştigau sume uriaşe din afacerile cu Aro, care în 1997 încă era pe locul 3 în topul celor mai vândute maşini în România, după Dacia şi Daewoo. Numai că, spre sfârşitul anilor '90, cererea de pe piaţa internă a început să scadă. Populaţia era tot mai săracă şi, în plus, începuse să descopere maşinile second-hand aduse din străinătate, în multe cazuri mai fiabile decât un Aro nou-nouţ fabricat cu tehnologia anilor '70. 
Aro, o maşină care a făcut furori pe continentul african
Căpuşată ani la rând de cei care ar fi trebuit să-i vegheze prosperitatea, fără contracte de export şi cu cereri tot mai puţine din ţară, uzinele Aro se găseau într-o situaţie dramatică. Datoriile erau uriaşe, tehnologia - tot mai învechită, iar mare parte dintre miile de angajaţi fuseseră disponibilizaţi. S-au declanşat proteste de stradă. Oamenii au cerut statului să salveze uzina, iar statul a hotărât că singura soluţie este privatizarea. Căpuşele care se hrăniseră ani la rând cu sângele colosului Aro se pregăteau acum pentru lovitura de graţie."Eu n-am rămas director la Aro când am văzut că se pune problema privatizării cu Perez. Îi ştiam puterea financiară şi n-am avut încredere".Aurel Dordea fost director Aro
Aro şi Caritas Unii s-au îmbogăţit de pe urma maşinilor Aro în perioada jocurilor piramidale. „Când a fost atunci nebunia cu Caritas veneau şmecherii şi cumpărau maşini cu plata la 30, 60 sau 90 de zile. Mergeau cu ele la Cluj, îi aşteptau pe cei care retrăgeau bani de la Caritas şi le vindeau maşinile. În uzină, maşina era la 400.000 de lei, iar la Cluj-Napoca se vindea cu 800.000 de lei", povesteşte inginerul Marian Bădiţă.
Cadoul statului pentru misteriosul domn Perez La 26 septembrie 2003, prin contractul de vânzare-cumpărare încheiat cu Autoritatea pentru Privatizare şi Administrarea Participaţiilor Statului (APAPS), compania Cross Lander USA, condusă de americanul John Perez, devenea noul proprietar al uzinei Aro Câmpulung Muscel în schimbul sumei de 153.000 de dolari. Guvernul Năstase, care conducea România la acea vreme, a anunţat tranzacţia ca pe un succes, o mutare care va salva uzina de la faliment. Realitatea era alta. Cine văzuse contractul şi cunoştea amănuntele afacerii putea să anticipeze cu uşurinţă ce va urma. Cross Lander USA era, de fapt, o firmă de apartament care îşi schimbase numele cu câteva zile înainte de încheierea tranzacţiei. Suna pompos şi familiar, dar nu avea nicio legătură cu industria constructoare de maşini. Şi cu toate acestea, în contract se angaja să asigure în mod gratuit „know-how" în domeniul producţiei şi metodelor tehnologice. O firmă de apartament îşi oferea preţioasa „experienţă" unei uzine care fabrica maşini de aproape 50 de ani! Patronul John Perez, un american cu origini cubaneze, fusese toată viaţa un dealer de automobile şi cultivase relaţii apropiate cu firmele de comerţ exterior ale României comuniste şi cu ofiţerii de Securitate care le controlau. Apariţia lui în privatizarea Aro nu era deloc întâmplătoare. O PRIVATIZARE FRAUDULOASĂ Prin contractul de vânzare-cumpărare, Cross Lander USA se angaja să facă investiţii de peste 2 milioane de dolari, să lanseze un noumodel Aro şi, cel mai important, să facă dovada bonităţii într-un termen de 20 de zile printr-un aviz emis de Eximbank. Aceeaşi situaţie ca în recenta încercare de privatizare a Oltchim: dacă firma Cross Lander nu făcea dovada bonităţii în termenul stabilit, contractul era anulat, cum s-a întâmplat în cazul lui Dan Diaconescu. Numai că, în privinţa lui John Perez, Guvernul a fost mult mai îngăduitor. În toamna acelui an 2003 s-au semnat mai multe acte adiţionale prin care termenul de îndeplinire a condiţiilor era amânat, până când, la 6 ianuarie 2004, şeful APAPS, Ovidiu Muşetescu, a semnat actul final constatând îndeplinirea promisiunilor prevăzute în contract. România asista, de fapt, la o privatizare făcută prin fraudă, întrucât Eximbank nu a emis niciodată vreo hârtie care să ateste bonitate financiară a investitorului John Perez. Ovidiu Muşetescu a murit în anul 2009 şi nu a fost niciodată tras la răspundere. 1.244 DE TONE DE FIER VECHI Statul român avea să fie în continuare foarte îngăduitor cu americanul John Perez, căruia, după ce că îi vânduse un colos industrial pe o sumă ridicolă, i-au mai şters şi datorii însumând 1.700 de miliarde de lei vechi pe care Aro le avea la bugetul de stat. Bineînţeles că firma Cross Lander nu a făcut nici investiţiile la care se angajase, iar noul model promis s-a dovedit un eşec după ce Perez l-a prezentat în SUA cu mare fast, iar apoi n-a putut onora comenzile, totul transformându-se într-o mare ţeapă. Pe site-urile auto din America, cei care au testat modelul „Cross Lander" scriau că maşina e atât de proastă încât nu i se închid nici uşile.
John Perez a dat un tun şi a dispărut
La scurt timp de la privatizare a devenit cât se poate de clar că John Perez nu era capabil şi nici nu avea de gând să revitalizeze uzina, pe care a început să o vândă bucată cu bucată, ignorând clauzele din contractul de privatizare care interziceau orice înstrăinăre. În 2004, John Perez, care cumpărase Aro cu 153.000 de dolari, a vândut „Fabrica de Scule şi Matriţe", considerată cea mai importantă componentă a uzinei, cu 2,7 milioane de dolari. De asemenea, în cursul anului 2004, de la Aro s-au vândut 1.244 de tone de fier vechi şi, prin licitaţie, au fost înstrăinate 270 de mijloace fixe (maşini unelte, containere, mijloace de transport, etc.). Cifra de afaceri scăzuse la jumătate faţă de momentul privatizării, pierderile erau tot mai mari, au fost acumulate noi şi noi datorii. Angajaţii au fost disponibilizaţi în mai multe etape, s-a vândut ce mai era de vândut, iar în 2006 uzina Aro, care peste un an ar fi aniversat o jumătate de veac, a încetat să mai existe.153.000 de dolari este suma cu care John Perez a cumpărat fabrica Aro Câmpulung Muscel.
„Securitatea, iubiţii mei..." La fel ca în majoritatea privatizărilor care au contribuit la distrugerea economiei româneşti, şi la Aro întâlnim aceleaşi ingrediente: influenţă politică, servicii secrete şi investitori străini care înainte de '89 au lucrat cu firmele de comerţ exterior controlate de Securitate. „Perez a plătit o sută şi ceva de mii de dolari pentru Aro. El nu a cumpărat uzina, i-a fost făcută cadou. Iar un cadou îl faci cuiva pe care îl cunoşti", spune Aurel Dordea, fost director Aro. E o logică corectă, care impune o întrebare: cine şi de unde îl cunoştea pe misteriosul John Perez? Înainte de 1989, Perez a fost dealer auto în Statele Unite şi în acest fel a cultivat relaţii strânse cu firmele de comerţ exterior ale României comuniste, controlate din umbră de fosta Securitate. E de presupus că, din moment ce derula treburi comerciale cu o ţară din blocul comunist în timpul Războiului Rece, nu putea fi străin nici de structurile statului american. În anii '90 s-a ocupat de distribuţia Coca-Cola în Europa de Est, inclusiv România, iar în 1997, prin firma EEI, a încercat să exporte Aro pe piaţa americană prin intermediul firmei Dunărea SA, patronată de Costin Frâncu, cel care înainte de Revoluţie conducea Întreprinderea de Comerţ Exterior cu acelaşi nume şi care lucra pentru fondurile secrete ale Securităţii. În momentul privatizării din 2003, John Perez a beneficiat, în mod indiscutabil, de susţinere politică din partea guvernării PSD. Perez se cunoştea bine cu Constantin Nicolescu, „baronul" de Argeş, care la acea vreme era senator PSD. Relaţiilor celor doi datau tot din perioada comunistă, când Nicolescu a fost reprezentantul Dacia Piteşti în America Latină şi mai apoi coordonatorul activităţii de comerţ exterior la Centrala Industrială de Autoturisme Piteşti. Înainte de a face Facultatea de Comerţ Exterior (1974-1978), Nicolescu a lucrat la Aro ca mecanic auto (1967-1969). În prezent, acesta este cercetat de DNA pentru fraudarea unor fonduri PHARE de peste 1,2 milioane de euro. Influenţa lui Nicolescu s-a făcut simţită în special în problema bonităţii lui John Perez. În mod normal, Serviciul de Informaţii Externe (SIE) ar fi trebuit să adune date despre capacitatea investitorului american de a administra o uzină de importanţă strategică a României şi să facă un raport către APAPS. Presa argeşeană a scris, la vremea respectivă, că fratele „baronului" de Argeş, colonelul SIE Petre Nicolescu, ar fi ascuns datele privind lipsa de bonitate a lui Perez, totul sub protecţia lui Constantin Nicolescu, care ocupa şi funcţia de preşedinte al Comisiei Speciale de control parlamentar asupra Serviciului de Informaţii Externe. Mărţişor Ciobanu, directorul Aro între 1992 şi 1994, afirmă: „Înainte de privatizare, Perez mi-a cerut o întâlnire. Mi-a propus să facă parte din echipa lui de la Aro, iar când l-am întrebat ce vrea să facă el la Aro mi-a zis: «În primul rând eu nu am niciun ban. Am fost adus să fac această privatizare». Cine l-a adus? Constantin Nicolescu. El s-a aflat în spatele acestei afaceri, cu girul liderilor PSD de la vremea respectivă".
Ciobanu vorbeşte din postura celui aflat, la rândul său, într-una dintre taberele care au vânat uzina Aro. După falimentul din 2006, acesta a reuşit să cumpere Centrul de Studii Auto al fabricii prin intermediul unei firme în care era asociat cu Virgil Măgureanu, fost director al SRI. În Câmpulung se vorbeşte că Ciobanu a fost ofiţer de Securitate sub acoperire, fiind transferat ca inginer la Aro imediat după revolta muncitorilor de la Braşov (1987). Mărţişor Ciobanu confirmă că a părăsit postul de profesor universitar la Braşov şi s-a mutat la Aro Câmpulung în ianuarie 1988, imediat după revoltă, dar spune că unicul motiv a fost incapacitatea de a mai suporta politizarea învăţământului. Prin fereastra chioşcului său de ziare, Ion Cotescu şuieră a pagubă şi trage o concluzie simplă, de fost muncitor: „Securitatea, iubiţii mei...".
Atât a mai rămas din uzina Aro (foto: Evenimentul muscelean)ION COTESCU - CONDAMNAT PENTRU TERORISM În 2007, Ion Cotescu a fost condamnat la un an şi opt luni de închisoare cu suspendare pentru ameninţări teroriste. El a fost acuzat că a răspândit plicuri cu mesaje de ameninţare cu moartea la adresa celor responsabili de privatizarea Aro. Ameninţările vorbeau de infestarea celor vizaţi cu gripă aviară, îmbolnăvirea nevestelor acestora cu SIDA, incendierea caselor şi a maşinilor.Nimic despre oameni şi melci Falimentul Uzinei Aro a lăsat mii de oameni pe drumuri, dar a devenit sursă de inspiraţie pentru cel mai aşteptat film al anului, în România: „Despre oameni şi melci", în regia lui Tudor Giurgiu. Scenariul, scris de Ionuţ Teianu, pleacă de la o poveste exploatată de presa locală, dar care a ajuns în paginile ziarelor din toată lumea. Se întâmpla în 2002. Uzina era aproape de faliment, muncitorii erau neplătiţi de trei luni şi scorneau tot felul de idei pentru a redresa producţia: să-i trimită Sultanului din Brunei un Aro (aflaseră din presă că e singura maşină de teren care-i lipseşte din colecţie), sau să doneze spermă la o bancă de spermă. Povestea donării de spermă o ştie cel mai bine liderul sindical Ion Cotescu: „Un mucalit, care citise prin «Evenimentul zilei» că studenţii de la Timişoara donează spermă în schimbul a 50 de dolari, a zis: «Cotescule te duci şi le spui că noi muncitorii le cerem directorilor, celor de la AVAS şi politicienilor să se ducă să doneze spermă ca să salveze fabrica, asta e soluţia noastră». A fost o băşcălie".
Ion Cotescu, sindicalistul care a inspirat rolul lui Andi Vasluianu în filmul "Despre oameni şi melci" Gheorghe Moraru, redactor-şef la ziarul „Musceleanul", a aflat de gluma muncitorilor şi a venit să se consulte cu ei: o dă sau nu în ziar? Continuă Ion Cotescu: „Moraru a zis: «Eu o bag în ziar şi iau premiul Pulitzer, dar tu o să mori». Eu i-am zis să o bage, ca să atragem atenţia. Şi a scris că muncitorii de la Aro s-au gândit să salveze uzina donând spermă la Timişoara contra 50 de dolari flaconul şi să doneze de şapte ori pe zi. Dar a scris că sperma de muncitori nu prea e căutată decât pentru alifii de dat pe faţă. Ca să donezi spermă pentru fertilizare trebuie să fii frumos şi deştept. Ar putea dona directorii, ăştia de la AVAS. A fost o miştocăreală, un spirit umoristic. Şi a luat amploare în toată presa naţională şi internaţională".Filmul, de zece ori mai scump decât uzina După apariţia articolului, Cotescu nu a murit dar a fost drastic pedepsit de directorii fabricii. Mai mult decât atât, muscelenii l-au făcut vinovat de faptul că şi-au dobândit cu toţii faima de neserioşi sau chiar onanişti. Scenariul filmului „Despre oameni şi melci" a fost mult modificat. Filmul nu a ajuns să ruleze în Câmpulung Muscel, pentru că aici nu există niciun cinematograf. În oraş aproape nimeni nu ştie de exisenţa filmului „Despre oameni şi melci". Nici măcar Cotescu nu a depus efortul de a merge să-l vadă la Piteşti sau la Braşov, chiar dacă el este cel care a inspirat personajul principal al filmului. „Nu am văzut filmul. Scenaristului i-am povestit cum a fost, dar ei au făcut cum au vrut. Mi-a zis cineva că eu sunt acolo marele şmecher al uzinei. Regulez secretara unui director, fac pe dracu, fac pe lacu. Dă-i în p... mă-sii. Nu mă deranjează decât faptul că în România nimeni nu a spus adevărul despre Aro".
Ca un epilog, costurile de filmare, de producţie şi de promovare pentru filmul lui Giurgiu s-au ridicat la 1.2 milioane de euro. De 10 ori mai mult decât a costat uzina Aro în momentul privatizării.Beleaua musceleană În filmul „Despre oameni şi melci", liderul sindical al uzinei Aro, interpretat de actorul Andi Vasluianu, este un bărbat bine, care cunoaşte intim tot personalul TESA de sex feminin de la Aro. Realitatea e însă alta. Ion Cotescu, adevăratul lider sindical, este un bărbat de 59 de ani, cu burtă şi cu diabet. După ce Aro a dispărut a ajuns vânzător de ziare la un chioşc de la intrarea în oraş. Asistă neputincios la moartea presei scrise. În câteva ore a vândut trei ziare. „Luaţi şi Beleaua!", îi îndeamnă Cotescu pe tinerii veniţi să cumpere ziare cu „locuri de muncă". „Beleaua" este „un ziar cu apariţie surprinzătoare", distribuit gratuit la toate punctele de difuzare a presei din Câmpulung. Se vrea un ziar amuzant, dar nu prea e loc de băşcălie pe plaiurile muscelene.
Beleaua musceleană, un ziar cu apariţie surprinzătoare Oraşul este încremenit de peste un deceniu. După închiderea Aro, mii de localnici au plecat în străinătate. S-au închis şi minele din zonă, s-a închis şi fabrica de mobilă. Mai funcţionează un combinat de lianţi, unde lucrează, însă, numai câteva sute de oameni. Parcul central e plin cu musceleni buni de muncă, adunaţi la taclale. „Ne-au distrus. Au falimentat uzina şi nu mai avem unde să muncim. Totul e mort", ne spun ei. Fosta platformă Aro a fost preluată, în 2006, de o companie deţinută de fiul lui Ion Raţiu, Nicolae, care a spus că vrea să facă un parc industrial. La poartă scrie, într-adevăr, „Câmpulung Industrial Park", dar dincolo de garduri nu sunt decât ruine. Pe străzile oraşului mai trece din când în când câte un Aro. Cândva această maşină hrănea 12.000 de oameni, astăzi doar samsarii mai trăiesc pe urma ei. Am vrut să stăm de vorbă cu un posesor de Aro. Am găsit unul pe un site auto. Omul n-a avut nimic împotrivă să-i vedem maşina dar ne-a spus franc: „Fratele meu, eu nu am nicio treabă cu Aro, am luat maşina asta să o vând mai departe. Porneşte la sfert, e întreţinută, nicio problemă...".
1,2 milioane de euro a costat filmul „Despre oameni şi melci", De 10 ori mai mult decât a costat uzina Aro în momentul privatizării.
marți, 6 noiembrie 2012
luni, 5 noiembrie 2012
SARBATOAREA MASINILOR DE EPOCA
Ford de 100 de ani, sărbătorit la hotel Pullman
Text și foto: Răzvan Mateescu
În perioada 2-4 noiembrie, la World Trade Plaza – Pullman Hotel, are loc ce-a de-a treia ediție a „Bucharest Classic Car Show”, la care participă peste 50 de colecționari de automobile de epocă. La manifestare sunt prezente cele mai importante cluburi de specialitate și firme de restaurare. Proprietarii au ocazia să-și prezinte bijuteriile pe patru roți, dar să și le propună doritorilor pentru închirieri, evenimente deosebite sau chiar spre vânzare.
Ford T Speedster din 1912
Alături de Clubul vehiculelor de epocă mai sunt prezente și Retromobil, Just classics, Morgan, Mustang, Galați Classic Club, Oldtimer Studio și ACR. Față de edițiile precedente expoziția actuală vine și cu câteva premiere: camionate FIAT 1923 și Land Rover, seria 1, din 1948, ambele restaurate de Mircea Filipciuc. Lor li s-au alăturat Triumph Speed Fire, FIAT 124, Pagoda 1966, MGA 1958, Austin Healey 1963 și Jeep 1948. Vedeta ediției din toamna aceasta este un Ford T Speedster din 1912, care a atras ca un magnet toate privirile. Autoturismul, unicat în Europa și de o valoare inestimabilă, a împlinit anul acesta 100 de ani, dar e ca și nou. Motorul acestuia are 2990 cm cubi, iar vehiculul poate atinge chiar și…80 de km/ oră. Proprietara lui, Stela Kohnen, l-a achiziționat în urmă cu 7 ani din Uruguay. Tot cu această ocazie, a fost prezentat echipajul românesc care va participa la raliul Monte Carlo Historique din 2013, cu o mașină Ford Escort din 1975, unde se vor prezenta 300 de echipaje din toate colțurile lumii. Raliul va fi onorat de prezența principelul Albert de Monaco. El va da startul competiției.
Constantin Anghel Lontoș, vicepreședinte al Clubului vehiculelor de Epocă
Permise de conducere pentru …biciclete?
Revenind la expoziția de la WT Plaza, alături de bătrânele doamne ale șoselelor, Constantin Anghel Lontoș, vicepreședinte al Clubului vehiculelor de Epocă, a adus o interesantă colecție de permise auto de pe vremuri, dar și o mostră de legislație rutieră din 1904. Ordonanța 165 din 10 aprilie 1904prevedea la articolul 8, următoarele: „Automobilele nu se vor putea lua la întrecere, nici nu vor putea merge alături sau pe aleele destinate bicicliștilor.” De luat aminte și pentru șoferii din zilele noastre! Tot în această colecție inedită vizitatorii pot vedea cum arăta o fișă de încadrare la Prefectura Palatului Regal, pe funcția de șofer, dar și un permis de conducere al…bicicletei, din anul 1938. Colecționarul a mai adus și fotografii ale unor anonimi ai veacului trecut, împreună cu mașinile lor de atunci.
Abonați-vă la:
Postări (Atom)